無論是串聯、並聯亦或是混聯，在Hybrid油電複合動力的研發前提上，駕駛樂趣，一直不是Hybrid車款所重視、或所強調的一環。掛上了電動馬達，就是希望可讓內燃機動力降低負擔，減少排放汙染提升環保表現，因此研發重點，總圍繞在油電動力的和諧共生，順暢切換，整體的輸出強度、性能領域的強調，真的很難在Hybrid車型上清楚明顯感受到。

外型，是CR-Z引人注目的第一要素，於2012台北車展上，相信有許多車迷朋友與筆者我有相同的感受。

身為全球首輛量產型Hybrid專門車款的催生者，Honda於此研發路途上始終走得很前衛，雖然於銷量表現飽受Toyota集團油電大軍威脅，但展現出的研發能量，從不因此間斷，且屢有新作與新意，而身為Honda旗下Green Machine第三號的CR-Z，便大膽的將運動化小跑車與Hybrid動力合體，不過縱使在此次2012年台北車展親眼見到，在實際試駕之前，對於研發團隊的大膽感受，還真僅止於外型而已。

短翹的車尾，沿襲自過去CR-X前輩的設計，也展現出一脈相承的血緣。

從過去兄長CR-X延續而來的三門斜背造型，經過歲月的演進、近年來Honda家族設計風格的科技化，CR-Z除了在車身格局與短捷翹臀上與前輩稍有關聯外，其餘設計，CR-Z還真開拓了全新領域，並再次將品牌設計哲學往前推進，縱使與強調設計的歐系品牌並列較勁，個人認為，CR-Z也不會吃到一點虧。

大開口的氣壩設計為車頭設計焦點，兩側後掠的造型也使得頭燈具一定的侵略性。

車側也不簡單，多層次的線條營造出豐富的視覺感受。

三角造型尾燈與微微上翹的鴨尾，讓車尾的CR-Z具有年輕的朝氣與動感。

為求經濟取向，搭配上16吋輪圈，但以視覺角度考量，個人認為加碼至17吋會更為均衡。

坦白而言，此次試駕前的產品解說，由於先前累積的Insight試駕經驗，對於此油電複合動力沒有抱持太大興趣與期望，汽油引擎排氣量小增200c.c.、IMA整合式馬達輔助系統相似，動力表現會有何等的精進？先被外型吸引的筆者，我其實一開始還挺擔心CR-Z會不會又是道看似色香味俱全的素肉料理。

在CR-Z上，除了找到了Honda於Hybrid領域的過人亮點外，過去Honda為人津津樂道的操控魅力，也同步的於CR-Z上再次尋獲。

不過這稍具「輕視」意味的心態，很快的隨著短暫的台中市區道路體驗結束而同步消失，轉上了快速道路的試車組，對於安置於CR-Z上的此套動力系統另眼看待，驚訝的不是那油電動力整合後124ps/17.7kgm的輸出實力，坦白而言這還真不夠吸引人，但「層次分明」的模式設定，還有接下來山路上的操控反應，在CR-Z上，除了找到了Honda於Hybrid領域的過人亮點外，過去Honda為人津津樂道的操控魅力，也同步的於CR-Z上再次尋獲。

動力系統由1.5升直列四缸汽油引擎與IMA整合式馬達輔助系統所購成。

先來討論何謂「層次分明」。在汽油引擎為主、電動馬達為輔的動力系統中，Honda為CR-Z開發出了一套「3模式駕駛系統」；區分為SPORT、NORMAL與ECON三種模式，意即為運動、一般與節能模式。首先體驗的節能模式，其實就如同Insight上的感受般，透過聰明的電腦，將車輛上的動能輸出與能源消耗等設定在最節能的狀態，油門、檔位、甚至空調與怠速熄火時間都會重新調整，簡單而言，就算你是個「大腳油門」、「冷氣最強」駕車習慣的傢伙，切換至此，你想要多耗點油，其實也不過於容易，聰明的電腦會像個管家婆，不僅時時刻刻透過儀表顏色、儀表指示提醒你，還會將你粗魯的耗能動作美化。雖然這時候駕著CR-Z沒啥樂趣，但如果在市區龜速或因塞車而牛步，還是要為荷包考量，這模式真的聰明到沒啥好挑剔的。

三模式駕駛系統會依照ECON、NORMAL與SPORT分別切換儀表燈光為綠、藍、紅。

三模式切換鈕位於方向盤左側，操作起來相當就手。

有著SPORT模式，我坦承我先跳過了NORMAL一嚐究竟。按下後，除了不意外的以紅色儀表燈光營造氛圍外，在維持相同油門深度的定速狀態，CVT無段變速仍很聰明、也可以說很矯情的將模擬出的檔位下降，拉高的轉速也持續的將車速往上提升，就算你不加深油門，切換至SPORT模式後，CR-Z很快的就先紮穩馬步，等待你的下一步指令。

切換至Sport模式後，動力曲線變得十分積極進取，變速系統也會刻意降檔取得更多的動力後盾。

既然如此，筆者也不客氣的全油門衝刺，在快速道路上的CR-Z，很快的從80km/h左右開始再加速，此加速的幅度雖然還談不上猛爆，但80-120km/h加速區段的輕快感，你可以發現此1.5升汽油引擎與電動馬達的優異搭配，眼前數位化時速表不斷往上加碼，三位數的時速加添不拖泥帶水，要不是眼前車流阻擋，CR-Z的極速實力還真想讓人再次嚐試。


多次的衝刺中，SPORT模式中的油門靈敏讓人滿意，而更直接的轉向手感，對於車身的掌握性也更甚，但若要提及轉向，接下來的山路體驗，更較動力表現讓人訝異。


當前在台銷售的Honda旗下車款，雖然都還保有Honda為人肯定的輕快轉向手感，但那人車一體的暢快，總是少了點直接與多了點中庸，不過此次的CR-Z，從第一個彎道開始，僅有2.48圈死點的轉向設定，銳利的幅度便已讓人驚喜，幾乎不遲疑的車頭指向，更是輕快的讓人樂於接受彎道考驗。稍點煞車、雙手順勢一轉，CR-Z很快的丟進彎道，此時更幾乎察覺不到車尾的反應時間差，車尾一致的往駕駛意念方向奔馳，無需等待車尾的跟進，也無需花太多精神與車尾的神經質搏鬥，若撇開車輪因素造成的側滑情形，CR-Z於彎道中的掌握度不僅高，且準確迅速的猶如一支訓練精良的杜賓犬，敏捷、攻擊性強，如果你訓練有素，更是十分服從。

CR-Z彎道中幾乎察覺不到車尾的反應時間差，車尾一致的往駕駛意念方向奔馳，無需等待車尾的跟進，也無需花太多精神與車尾的神經質搏鬥。

趁著市區道路，切換至方才跳過的NORMAL模式，此次的CR-Z，猶如削去個性般的平凡，沒有激進的油門反應，也沒有保護為主的輸出模式，平順的表現，就像一輛1.5L房車該有的動力水平，在此時，你不會發現原來SPORT模式可以這麼富樂趣、ECON模式可以這麼聰明。所以我說「層次分明」，是CR-Z厲害的地方。

NORMAL模式猶如削去個性般的平凡，沒有激進的油門反應，也沒有保護為主的輸出模式，平順的表現，就像一輛1.5L房車該有的動力水平。

若你很喜歡近年來Honda車款的座艙設計，那相信我，你在CR-Z車室內，更會達到前所未有的興奮。雖然著名的雙層儀表取消，但三區式的儀表造型，不僅燈光效果十足，指示功能齊全，辨識度也相當出色。以人體工學為出發點的操作介面，位於方向盤左右兩側，懸浮式的設計看似噱頭，但實際操作容易親近，而駕駛取向的中控台同樣盡可能的與駕駛視野平行，駕駛無需娜移太多視線便可操作，縱使沒有大面積的觸控螢幕，但夠用的功能與設計感十足的造型，不僅與外型呼應，也與其科技身分相互匹配。

若你很喜歡近年來Honda車款的座艙設計，那相信我，你在CR-Z車室內，更會達到前所未有的興奮。

雖然著名的雙層儀表取消，但三區式的儀表造型，不僅燈光效果十足，指示功能齊全，辨識度也相當出色。

儀表右方的指示幕提供及時的動力流動現況，且在每次下車後，會出現節能計分畫面。

僅有360mm直徑的方向盤刻意加粗，握感不俗。

駕駛取向的中控台同樣盡可能的與駕駛視野平行，駕駛無需娜移太多視線便可操作，縱使沒有大面積的觸控螢幕，但夠用的功能與設計感十足的造型，不僅與外型呼應，也與其科技身分相互匹配。

質感，是CR-Z車內另一讓人激賞的優點，紮實的組裝品質與用料，用手指仔細觸控撥弄便會發覺，而座椅設計也兼具了舒適與包覆性，還提供了加熱功能，雖然不甚實用，但也展現出Honda Taiwan的誠意。

控台上方提供一置物空間。

控台下方則為外接音源與外接電源插座。

門板運用不同材質營造出較具層次的設計感受。

定位為小跑車，車內空間其實無需太多要求。的確，除了雙前座以外，CR-Z的後座我是不建議載人的，且駕駛還需適應的是，受限於造型，後方的視野被一分為二，從後視鏡看後方車輛，車頭就好像於雙眼蒙上一條黑布的般的臉孔，初期不甚習慣，但也不過於礙事。

後座椅置物為主，乘坐空間相當侷促。

透過後座椅背的前傾可增加後廂置物容積。

後棧板可移至後廂中央往上拉起，提供隔層的置物機能。

後廂下方為備胎，再下方就為電池模組。

下車後，對於CR-Z給予最強烈印象的操控特質，腦海中不斷思索與其近似的車款，若以過去經驗整合，應該是介於Mazda2與Scirocco之間吧！有著幾分Mazda2的銳利，也有著Scirocco的直接，但又不會如Mazda2過於靈敏，也不會像Scirocco如此得重心下沉與硬朗，介於兩者之間，其實取得了不俗的平衡。


至於動力表現，層次分明固然值得肯定，但如果換成一具高效能的新世代柴油引擎，於駕駛樂趣、節能表現方面，相信同樣可有一番激戰，孰優孰劣，以當前造車科技而論，似乎還難有勝負，也因此為何一定要選擇設計較為複雜的Hybrid動力？我想，以CR-Z在台新台幣139萬的售價定位，在同級三門掀背的對手群中，操控特質與造型因素，對於我的吸引，應該會較Hybrid特色來得多一些些。

不過我還要肯定一點的是，因為CR-Z，我開始對素食的未來進化，抱持更大的期望…

Honda CR-Z五視圖與基本規格

文=葉毓中  攝影=李承儒